Oj, maluśki, maluśki, tyś przez lata wyglądany, tyś przez miliony wyczekiwany. Fiat Cinquecento miał poprowadzić polską motoryzację w nową epokę. Rzeczywistość przerosła oczekiwania. Model ten nie tylko był powiewem zachodniego „wiatru zmian” z utworu Scorpionsów. To było prawdziwe tornado, które zmiotło z planszy FSO i przyniosło fabryki zagranicznych koncernów.
Z reguły mam dość jasny plan pracy nad opisem modelu. Trochę historii, kilka ciekawostek, koniecznie słówko o projektancie, ociupina statystyk i przejście do opisu miniatury. W przypadku Cinquecento jest tak wiele spraw, że nie wiedziałem, co powinno się tu znaleźć, a co mogę pominąć. Już pierwszy akapit mówi, jak ważny to był samochód. O ile sam proces jego powstania był typowy dla współczesnych aut, o tyle tło historyczne wydaje się o wiele ciekawsze.
Druga połowa lat osiemdziesiątych to ciężki czas dla polskiej gospodarki. Po erze „szóstej gospodarki świata” Gierka zostały potężne długi i przestarzałe rozwiązania techniczne. Stan wojenny z 1981 roku spowodował izolację kraju na arenie międzynarodowej. Nawet bratnie kraje komunistyczne patrzyły na nas z nieufnością. Kartki na cukier i buty były normą, zupełnie jak dzisiejsze bony turystyczne czy nadchodzące bony energetyczne. Sytuacja polityczna miała swoje odbicie w motoryzacji. Pamiętające lata sześćdziesiąte PF126p i FSO 1500 nadawały się do muzeum, zaś Polonez starzał się szybciej niż wczorajszy news. Nysę i Żuka litościwie przemilczę.
Towarzysze starali się odwrócić niekorzystny trend. Władze warszawskiej FSO w 1988 roku podpisały wstępną umowę na produkcję Fiata Uno, ówczesnego przeboju koncernu z Turynu. Samochód ten miał zapewnić rynki zbytu FSO i stanowił niesamowity skok technologiczny. Niestety, inne spojrzenie miał minister przemysłu, Mieczysław Wilczek. Przewidział dla FSO produkcję małolitrażowego Fiata o kryptonimie X1/79. Szkoda, że o planach ministra nie wiedzieli włosi. Szybka kalkulacja kosztów w Turynie pokazała, że zamiast 500 mln dolarów, inwestycja w polski przemysł motoryzacyjny wymagałaby 2 miliardów dolarów. Dla Fiata było to zupełnie nieopłacalne, zaś Polska była zbyt biedna, by pokryć takie koszty samodzielnie. Żerańska fabryka została z niczym. Kilka lat później nie dopuszczono do wykupienia fabryki przez koncern Volkswagena, a dziś na terenach hal produkcyjnych powstają nowe osiedla mieszkaniowe.
Pod kryptonimem X1/79 krył się miejski samochód, o wymiarach zbliżonych do produkowanej już Pandy. W 1987 roku polski rząd podpisał z Fiatem umowę licencyjną na produkcję tegoż modelu w fabryce FSM. Pierwotnie zakładano zakończenie produkcji wiekowego Polskiego Fiata 126p i 126p BIS oraz zastąpienie ich X1/79. Szybko okazało się, że plany te są mało realne. Produkcję PF126p przeniesiono do Bielska-Białej, zaś zakład w Tychach przebudowano na potrzeby nowego auta. W międzyczasie Fiat podjął decyzję, że X1/79 produkowany będzie wyłącznie w Polsce. Po raz pierwszy zdarzyło się, by zachodni koncern samochodowy umieścił produkcję wyłącznie w kraju zza żelaznej kurtyny. Choć trzeba przyznać, że owa kurtyna była coraz bardziej skorodowana. Żadne propagandowe hasła nie były w stanie przykryć rozkładu trawiącego kraje demokracji ludowej. Stąd należy czerpać nadzieję na upadek najbardziej podłych systemów. Daliśmy radę wtedy, damy radę i teraz.
Nim zakończono prace projektowe X1/79, Europa Wschodnia rozpoczęła proces przemian. Komunistyczne sztandary wyprowadzono, a społeczeństwa rozpoczęły trudną naukę demokracji. Zdecydowana większość zaliczyła naukę celująco, choć potem nieco obniżyła loty.
9 grudnia 1991 w Rzymie zaprezentowano Fiata Cinquecento. X1/79 został spadkobiercą największej ikony włoskiej motoryzacji. Cinquecento to fonetyczny zapis 500, zaś Fiata 500 nikomu przedstawiać nie trzeba. Z kronikarskiego obowiązku dodam, że polska premiera miała miejsce 16 grudnia w Hotelu Victoria i zgromadziła śmietankę polityczno-towarzyską. Sprzedaż auta ruszyła wiosną 1992 roku i przeszła najśmielsze oczekiwania.
Miejski maluch zdecydowanie mógł się podobać. Zgrabne, trzydrzwiowe nadwozie, oferowało przestronną przestrzeń do pokonywania miejskich bulwarów i niewielkich odległości. Na zatłoczonych ulicach europejskich metropolii niewielkie rozmiary Fiata były nieocenionym atutem. Gama silników oferowała wyłącznie benzynowe jednostki. Podstawowy, 0,7 o mocy 30KM podbił rodzimy rynek, na wiele lat zapewniając Fiatowi palmę pierwszeństwa wśród sprzedawanych samochodów. Osiągi zdecydowanie przegrywały z ceną, mało kogo to jednak obchodziło. Silnik 0,9 był idealnym dla Cinquecento. 41KM zapewniało odpowiednią dynamikę i spalanie. Najpóźniej, w 1994 roku dołączył 1,1 FIRE. Oferowany w wersji Sporting uczynił z miejskiego malucha małą rakietę. Nigdy nie zapomnę mojej miny, gdy jadąc do Płońska Polonezem łyknęło mnie CC Sporting. Miałem wrażenie, że stoję w miejscu. Zapytałem dziewczyny, co to, ***** było? Gdy kilka tygodni później przejechałem się Sportingiem, uśmiech przez długi czas nie schodził mi z twarzy.
Cinquecento zaprojektował zespół pod przewodnictwem Ermano Cressoniego. W 1986 przeszedł on z Alfy Romeo do Centro Stile FIAT. Dwubryłowe nadwozie, z krótkimi zwisami, miało bardzo dynamiczny charakter. Nowoczesne, lekko zaokrąglone nadwozie idealnie wpisało się w trendy wczesnych lat dziewięćdziesiątych. Wnętrze oferowało prostotę i przestrzeń. Bagażnik, choć niewielki, mieścił tygodniowe zakupy. Lub walizki na wakacyjny wyjazd. Pamiętajcie, to był miejski maluch, tylko w naszych realiach stał się autem rodzinnym.
W 1993 roku powołano do życia spółkę Fiat Auto Poland, która przejęła zakłady w Tychach i Bielsku-Białej. Z nazwy Cinquecento zniknął dopisek „by FSM”. Fiat został największym producentem samochodów w kraju.
Dzięki Cinquecento na Polskę zaczęli patrzeć inni producenci. Niskie koszty produkcji skusiły największe koncerny motoryzacyjne. Opel czy Volkswagen wybudowały montażownie swoich aut. Nim w Gliwicach powstała fabryka Opla, na terenie Żerania montowano Astrę. W Poznaniu ruszyła montownia aut Volkswagena. Nawet Chrysler skusił się na złożenie kilkudziesięciu egzemplarzy Grand Voyagerów, które jakością wykonania biły na głowę fabrykę w austriackim Grazu. Gdyby nie projekt Fiata, bylibyśmy pustynią motoryzacyjną, skazaną wyłącznie na import gotowych aut. Jednocześnie Cinquecento pokazało wszystkim marzycielom, jak wielkie środki trzeba zainwestować do produkcji aut. Tym samym upadły pomysły reaktywowania Warszawy, 125p czy Poloneza.
Produkcję Cinquecento zamknięto w 1998 roku. Ten niewielki samochód nieodwracalnie zmienił postrzeganie aut w Polsce i pozwolił Fiatowi na zdominowanie rynku miejskich maluchów w Europie.
Model Cinquecento bardzo późno trafił do mojej kolekcji. Długo wahałem się, czy auto z brezentowym dachem i stałymi słupkami B i C spełnia warunki bycia kabrioletem. Moja ciasnota umysłowa spowodowała, że straciłem mnóstwo okazji do powiększenia kolekcji. Fiat oferował Cinquecento z rozsuwanym, brezentowym dachem, w wersji Soleil. Model zyskał uznane na południu Europy, jako alternatywa dla kabrioletu. Wersję tę w skali 1: 43 zaprezentowało Vitesse. Charakterystyczna, kwadratowa gablotka z lustrem, przedstawia wersję po liftingu z 1996 roku. Nadwozie pomalowano fioletowym metalikiem i osadzono na felgach z wersji Sporting. Nigdy do modeli nie podchodziłem z suwmiarką czy centymetrem. Pasję trudno zmierzyć. Jednak mam wrażenie, że rozstaw osi mojego Fiacika jest ciut za duży. Podobnie jak tylne boczne szyby. Tylko, co z tego? To Cinquecento! Masz szansę na ikoniczny samochód lat młodości, więc przymykasz oko na pewne niedociągnięcia. Bierzesz poprawkę na producenta, który na rynku zabawek byłby szczytem marzeń, zaś wśród modeli jest bardzo przeciętny, i stajesz przed wyborem mieć czy nie mieć. Więc biorę, nie patrząc na za małe koła i bolce montażowe świateł. Jestem jak kibic drużyny piłkarskiej. Przegraliśmy ligę, ale mamy puchar! I tak nam zazdroszczą, że mamy co do gabloty włożyć. Spytajcie w Warszawie i Poznaniu, usłyszycie to samo. Ok, w Poznaniu chcieliby mieć tyle triumfów w lidze. Ale rogale świętomarcińskie mają rewelacyjne. Fiat Cinquecento jest takim pucharem lub rogalem. Nie ma idealnej kopii, więc cieszymy się z tego, co mamy. A skoro mamy, to cieszymy się z pięknego lakieru, świetnych foteli i wnętrza rodem z oryginału. Wisienką na torcie jest otwarty dach i czerwona kropka na lewarku zmiany biegów. Minimalizm? Tak! Wszak Cinquecento to auto kompromisu. Za niewielkie pieniądze cieszysz się słońcem nad głową i nie martwisz, że miejsce parkingowe jest za ciasne. Nie musisz mieć najlepszego, by zaznać dolce vita.
PS. Gdyby zdarzyło się Wam odwiedzić Rzym i cieszyć się słońcem przez otwarty dach samochodu, pojedźcie na via della Meloria do Bonci Pizzarium. Będąc w lokalu, zamówcie pizzę z ananasem, jaką Bonci zrobił dla nieodżałowanego Anthony’ego Bourdaina. Smacznego!
PPS. Cinquecento ma dwukolorowe francuskie tablice rejestracyjne, więc tym bardziej warto je mieć!
Modelik jest wspaniały!!!! Za to bardzo lubię Vitesse. Za miniatury samochodów, których nie mają w ofercie inni producenci. Za wnętrza tych miniatur , z doskonale odtworzonymi tapicerkami. Za różnorakie wersje jednego auta, m.in. Cinquecento. Cytując klasyka , mam nadzieję , że w przyszłym roku w końcu jakaś miniatura Cinquecento w końcu trafi do mojej kolekcji! Miałem okazję w życiu mieć przygody z dwiema 700-tkami ;)
OdpowiedzUsuńSuper wpis Arku! Pozdrawiam ;)
Też miałem 700tkę, zjeździłem nią całą Polskę. Najpoważniejsza naprawa gaźnika została przeprowadzona przy pomocy poxipolu i kolejne 120tys pykło;) W tamtych czasach o Sportingu nawet nie mogłem marzyć, ale moja 700tka była równie genialna;)
UsuńVitesse to firma ogromnie nierówna, która najwięcej traci poprzez poziom montażu. Wyobraź sobie, jak genialny byłby to model, gdyby pozbyć się nadlewów, dobrze spasować elementy itd...
Pozdrawiam;)
Zdecydowanie warto mieć jakieś CC w zbiorze. W sumie, szkoda, że Fiat nie zdecydoawał się na pełnoprawne cabrio.
UsuńDzięki za uznanie.