Czasem zastanawiam się nad tym, w jak wspaniałych przyszło żyć nam czasach. Na większość udogodnień, jakie stworzyliśmy jako ludzkość, nawet nie zwracamy już uwagi, ponieważ stały się one dla nas oczywistością. Pominę już takie cuda jak bieżąca woda, elektryczność, czy centralne ogrzewanie, ale młodsze pokolenie, coraz częściej nie zdaje sobie sprawy z tego, że jeszcze na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych nie korzystaliśmy ze smartfonów i internetu. Mało tego, telewizory w Polsce zaczęły pojawiać się w latach pięćdziesiątych. Idąc dalej tym tropem, sto lat temu musiało nie być nic. 

Znacie takie powiedzenie „zabierać się jak pies do jeża”? Takie ładniejsze „nie chce mi się”. Ile razy obiecywałem sobie, że kolejnym opisanym modelem będzie Kadett Cabriolet, tyle razy znajdowałem coś innego, bardziej wartego uwagi. Nie wiem, z czego wynikała ta niechęć. Strachu przed wyrażaniem opinii nie mam, Opla lubię, GSi Cabriolet bardzo mi się podoba. Chyba czasem tak bywa.

W moim kanonie ulubionych filmów o wyścigach samochodowych znajduje się wiele ciekawych pozycji. Do jednej z nich należy ten w reżyserii Steva McQueena z 1971 roku o tytule "LeMans". Sam mistrz McQuenn zagrał w nim główną rolę. Nie był to kasowy produkt, a nawet przyprawił tego wspaniałego aktora i kierowcę wyścigowego o ból głowy, spowodowany totalną klapą. Trzeba przyznać, że był to film, którego typowy kino maniak, bądź zwykły śmiertelnik nie obejrzy więcej niż raz, albo nawet przerwie po kilku minutach oglądania. 

Od jakiegoś czasu nurtuje mnie pewien paradoks. Mianowicie, gdy żyliśmy w peerelu i wczesnych latach po peerelowskich wszyscy zakochani byliśmy w zachodniej motoryzacji. Nie zwracaliśmy uwagi na toporne Polonezy, Fiaty, Wartburgi, dychawiczne Jelcze czy gwiżdżące Tatry. Były dla wielu z nas czymś wręcz okropnym, symbolizującym techniczne zacofanie oraz wszelkie zło epoki szumnie nazwanej socjalistyczną. Wzdychaliśmy za to, jak Romeo pod balkonikiem Julii, do cytrynek, beemek, audic i renówek. Paradoksalnie dzisiaj, ponad trzydzieści lat po upadku komunizmu, w tej samej Polsce, coraz częściej słyszy się o tęsknocie za rodzimą motoryzacją. Dokładnie tą samą, o której jeszcze kilkanaście lat temu każdy z Polaków starał się zapomnieć, kupując sprowadzane z Niemiec Audi 80 lub leciwego Golfa, w myśl zasady „stare niemieckie, lepsze niż nowe polskie”. 

Współpraca firm motoryzacyjnych przy projektowaniu i produkcji części i pojazdów ma bardzo długą tradycję. Sztandarowym przykładem jest Wielka Trójka z Detroit. General Motors, Ford i Chrysler już w pierwszej połowie XX wieku odkryły oszczędności i zyski ze sprzedaży jednego auta sprzedawanego pod kilkoma szyldami. Europa i Azja zdawały się nie dostrzegać korzyści tego rozwiązania. Stawiano na indywidualizm marki oraz swobodę nabywców. Nawet jeśli znaczący producenci łączyli swe siły, ich pojazdy znacząco się różniły. Choćby Fiat Croma, Saab 9000 i Lancia Thema posiadały wspólną podłogę i na tym kończyły się podobieństwa. 

Od lat dziewięćdziesiątych Citroen i Peugeot mają identyczne rozwiązania techniczne, jednak patrząc na stojące obok siebie C4 i 308 trudno stwierdzić ich bliźniacze pochodzenie. Dopiero powstanie Stellantis doprowadziło do unifikacji nadwozi Peugeota i Opla. Niestety, to jest cena jaką płacimy za oddanie sterów firm w ręce księgowych i wymogu zielonych tabelek w Excelu. Czapki z głów przed osobami rozróżniającymi profil Toyoty Corolli SW i Suzuki Swace.

Nie zawsze tak było. Producenci próbowali znaleźć inną drogę. Kierunek wyznaczali wizjonerzy, a księgowych trzymano w głębokich podziemiach, by nie słyszeć ich ciągłych jęków i narzekań.

Jednym z najlepszych przykładów kooperacji producentów było coupé Volkswagena i Porsche. Wiem, VW zarządzany jest od dawna przez rodzinę Porsche i skoligaconą z nimi familię Piëch oraz rząd Dolnej Saksonii. Jednak przez lata ci producenci działali na własny rachunek. W drugiej połowie lat sześćdziesiątych obie firmy były w potrzebie. Porsche poszukiwało budżetowego modelu, by zdywersyfikować przychody. VW chciał godnie zastąpić Karmann-Ghię, który nie był w stanie dłużej funkcjonować na rynku. Legenda głosi, że szefowie VW i Porsche, Heinrich Nordhoff i Ferry Porsche dobili targu uściskiem dłoni. VW pracowało nad projektem nadwozia, a Porsche skupiło się na osiągach i właściwościach jezdnych. Współpraca obu firm układała się wzorowo do chwili śmierci Nordhoffa w kwietniu 1968 roku. Zaledwie kilka dni wcześniej zaprezentowano pierwszy prototyp wspólnego samochodu. Kolejny szef Volkswagena, Kurt Lotz, nie uznawał ustnej umowy. Co więcej, odmawiał partnerom praw do korzystania z projektu nadwozia bez wcześniejszego poniesienia części kosztów wdrożenia projektu do produkcji. Koniec końców powołano spółkę VW-Porsche Vertriebs GmbH odpowiadającą za produkcję i sprzedaż 914. Wcale nie oznaczało to końca problemów modelu.

Volkswagen-Porsche 914 zadebiutował w 1969 roku. Nie spotkał się z pozytywnym przyjęciem. Uznany projektant Luigi Colani nazywał 914 skrzynką na węgiel. Inni, nawiązując do nazwy producentów, określali go jako VoPo. Takim samym skrótem nazywano okrytą złą sławą enerdowską Volkspolizei – policję ludową. Jakby tego było mało, Porsche zarzucono plebejskość auta. Poważne oskarżenie w czasach, gdy ekskluzywność wypracowywano przez dziesięciolecia wysoką jakością i ceną. Coś jak papier toaletowy w PRL-u.

Czy jednak oskarżenia te miały racjonalne przesłanki? VW/Porsche 914 cechowała odważna stylistyka. Długa maska chowała się między spiczastymi błotnikami, nawiązując do starszego brata – 911. Reflektory chowały się w przednim pasie, co nadawało autu charakteru. Klasyczne klamki zastąpiono uchylnym mechanizmem umieszczonym na krawędzi drzwi. Tylne błotniki wyprofilowano z klasycznym dla Porsche 911 przetłoczeniem nad kołem. Przednia szyba była bardzo mocno pochylona, a za oparciami foteli wyrastał masywny słupek b, będący jednocześnie pałąkiem bezpieczeństwa. Tylną szybę zamocowano tuż za kabiną pasażerską, by zmniejszała zawirowania powietrza. Dach można było złożyć z dziecinną łatwością i cieszyć się jazdą z wiatrem we włosach.

Do napędu użyto dwóch silników. 1,7 ze stajni Volkswagena wyposażony był w cztery cylindry i generował 80KM. Pierwotnie wykorzystywano go w modelu VW 411. Bardziej interesującą jednostką zdawał się sześciocylindrowy bokser z Porsche 911. Dwa litry pojemności zapewniały większą kulturę pracy i 110KM. Niestety, jego największą wadą była cena. 911 kosztowała o 3 tysiące marek więcej, zapewniając posiadaczowi o wiele większy prestiż. Dlatego już w 1972 został on wycofany z oferty. W celu odpowiedniego rozłożenia masy, silnik umieszczony został centralnie i napędzał tylne koła. Mimo niezbyt imponujących osiągów, 914 chwalono za bardzo dobre właściwości jezdne. Nie powinno to dziwić, skoro przednie zawieszenie przeniesiono z 911, dokonując tylko niewielkich zmian. Ważący niespełna tonę pojazd doskonale trzymał się drogi, także w zakrętach.

Samochody ze słabszym silnikiem można było kupić w sieci salonów Volkswagena, mocniejszą wersję oferowali wyłącznie dilerzy Porsche. Inaczej rzecz miała się za oceanem. Porsche i Audi posiadali tam wspólną sieć salonów. Dlatego obie wersje sprzedawano w salonach Porsche. Żeby jeszcze bardziej skomplikować sprawę, auta z dwulitrowymi silnikami pozbawione były emblematów Porsche na masce i kierownicy. Dilerzy ze Stanów na własną rękę montowali je przed wydaniem samochodu klientowi.

Mimo poważnych zawirowań w okresie powstawania modelu, VW-Porsche 914 sprzedało się w ilości 119 tysięcy egzemplarzy w latach 1969-76. Bardzo przyzwoity wynik. Niestety, nie było jego bezpośredniego następcy. Volkswagen zdecydował się zbudować coupé Scirocco na bazie Golfa. Porsche opracowało model 924, choć i on nazywany był Porsche dla ubogich.

Grudzień 2019 roku nie zapowiadał się szczególnie wyjątkowo. Standardowe poszukiwanie gwiazdkowych prezentów, przedświąteczne porządki i wyczekiwanie sylwestrowej nocy. W ten rytm zgrabnie wpasowała się giełda modeli. Gdy my zajęci byliśmy wyszukiwaniem wyjątkowych egzemplarzy do naszych kolekcji, w dalekim Wuhan jakiś chińczyk zamawiał zupę z nietoperza. Gdyby wziął wtedy sajgonki, schabowego z ziemniakami i kapustą czy kaczkę po pekińsku. Ale nie, on się uparł na nietoperza. Dzięki stary, przez twoje upodobania kulinarne spędziliśmy upojne tygodnie zamknięci w domach z powodu COVID-19. Jednak tamta giełda zapadła mi w pamięć z zupełnie innego powodu. U serdecznego druha wypatrzyłem dwa bardzo interesujące modele. Escort Cabrio i VW/Porsche 914 zwróciły moją uwagę niebanalnymi kolorami. Rzadko spotyka się te miniatury w kolorze niebieskim. Po krótkich negocjacjach oba znalazły się wśród moich zdobyczy.

Miniatura produkcji Minichamps przedstawia VW-Porsche po liftingu z 1972 roku w wersji sprzedawanej w Europie. W oczy rzuca się piękny lakier i niesamowicie odwzorowane felgi. Po wyjęciu modelu z pudełka pierwsze, co widzimy to asymetria foteli. Siedzenie kierowcy wyraźnie przesunięte jest do przodu, zaś fotel pasażera jest jakby zatopiony w plecach kabiny. I tak powinno być! W oryginale siedzenia nie posiadały regulacji wzdłużnej. Jednak przy modernizacji auta fotel kierowcy zyskał regulację. Pasażer? Stara prawda głosi, że lepiej niewygodnie siedzieć niż wygodnie stać. Skoro pasażer już siedział, to poświęcono mu wystarczającą ilość uwagi. Charakterystycznym elementem są chromowane zderzaki. W przednich zamontowano okrągłe reflektory, a tylne posiadają jedynie przetłoczenie na tablicę rejestracyjną. Mimo tej prostoty świetnie komponują się z modelem. Pięknym detalem są klosze kierunkowskazów i świateł pozycyjnych przednich wieńczące błotniki. Wszystkie przetłoczenia i linie podziału elementów karoserii są świetnie widoczne. Tył jest wzorem ascetyzmu. Mimo braku ozdobników, urzeka kształtem. Tylne lampy są lepsze niż w prawdziwym samochodzie. Szczytem jest kalkomania z nazwą modelu. Bez trudu dostrzeżecie miniaturowe logo VW i nazwę Porsche poprzedzone cyframi oznaczającymi model. Niesamowicie wyglądający detal.

Kabina pasażerska odznacza się podobną surowością. Z kalkomanii znajdziemy tylko zegary i panel nawiewu. Fotele zyskały kraciastą tapicerkę, dzięki czemu łatwiej dostrzec asymetrię siedzeń. Ostatnim ozdobnikiem są srebrne korbki szyb. Jednak całość prezentuje się znakomicie.

Wady? Lusterko zewnętrzne jest nieco przekrzywione, a model niemal niedostępny.

To jedna z moich ulubionych miniatur. Prosta, ale nie prostacka. Cieszy zawsze, gdy się nań spojrzy. Jeśli będziecie mieli okazję kupić taką miniaturę, nie wahajcie się ani chwili. VW-Porsche 914 w kolorze gemini metallic jest stworzony do podziwiania.

PS. Na koniec jestem winien Wam kilka słów wytłumaczenia. Nie zawsze życie układa się tak, jakbyśmy chcieli. Są sytuacje, które odbierają przyjemność absolutnie ze wszystkiego. Coś takiego spotkało i mnie. Nie byłem w stanie napisać nic sensownego. Stąd tak długa przerwa w publikacjach. Proszę o wyrozumiałość w ocenie tego tekstu. Ile razy lądował on w koszu, wiem tylko ja i pamięć komputera.

Tu chciałbym podziękować moim przyjaciołom – Szymkowi i Sławkowi. Chłopaki, bez Was nie dałbym rady. Takich trzech jak Was dwóch nie ma ani jednego. Dziękuję – nic lepiej nie odda mojej wdzięczności.

PPS. Kasiu – jestem tu, gdzie jestem dzięki Tobie.

Szczerze mówiąc to długo rozmyślałem nad tym, jak przedstawić we wpisie Renault Fuego. Do głowy wpadały mi różne pomysły. Wśród nich był także ten, aby Fuego zestawić ze sloganem reklamowym francuskiej marki: "Renault to pełnia życia". Poległem jednak w przedbiegach, gdyż za żadne skarby nie potrafię dostrzec przesłania, którym kierował się twórca tego radosnego hasła. Postanowiłem więc pójść na łatwiznę i powiedzieć Wam z jakim podejściem do Renault, oraz innych francuskich wynalazków, przyszło mi się w życiu najczęściej spotkać.

Model Ikarusa 280 dotychczas nie gościł na łamach Muzeum 1:43. Mogliście podziwiać ciekawą miniaturę 260tki wyprodukowaną przez Sovietskij Avtobus, a niebawem pokażę kilka Ikarusów z ClassicBus. Te drugie deklasują wszystkie modele Ikarusów w skali 1:43. Nie ma się co dziwić, ponieważ poziom wykonania miniatur ClassicBus, praktycznie nie pozostawiał niczego do życzenia. Jedynymi wadami, o ile w tej kategorii możemy mówić o wadach modelu, były jego cena i dostępność. Pierwsza bywa zaporowa dla wielu kolekcjonerów i zbieraczy, druga w obecnej sytuacji geopolitycznej niestety bywa przeszkodą nie do przejścia. 

Częstotliwość publikowania wpisów w Muzeum 1:43 znacznie ostatnio spadła. Zapewne to zauważyliście. Nie oznacza to jednak, że nasza trójka straciła zainteresowanie kolekcjonowaniem modeli. Nic z tych rzeczy. Kolekcje Arka i Sławka rozrastają się cały czas, a moja znacznie ewoluowała, mimo to, zmierza w ciekawym kierunku. Pewnie część, a może większość z Was już wie, że całkowicie pozbyłem się modeli w skali 1:43 i skupiłem się na popularnej skali H0, czyli 1:87.