Cierpię na taką przypadłość, że lubię oglądać sprawdzone filmy. Wielokrotnie. Szczególnie stare, a już najbardziej czarnobiałe. Mogą być z Humpreyem Bogartem w roli głównej. "Sokół maltański", "Skarb Sierra Madre", czy "Wielki sen" to klasyka kina wszechczasów. Oglądając je mam wrażenie, że kiedyś kula ziemska obracała się wolniej. Wszechobecny spokój, proste relacje między ludźmi oraz brak niepotrzebnych bodźców, które odbierają uwagę od ważniejszych rzeczy. Opisywany dzisiaj Ford T pochodzi właśnie z tych dawnych czasów.

Podobno, gdy marzą nam się w życiu duże pieniądze, powinniśmy zawodowo robić to, co najbardziej kochamy, to co nas pasjonuje. Wkładać w pracę całe serce, nie bać się operować wielkimi kwotami oraz podejmować duże ryzyko. Odradza się natomiast myśleć o efekcie końcowym, podobno to samo przyjdzie. Nie chcę wiedzieć o czym nie myślał hrabia Albrecht von Goertz, projektant karoserii BMW 507. Ponieważ stworzył on jeden z najpiękniejszych samochodów, jakie świat widział. Efekt jego pracy fascynuje miłośników motoryzacji po dziś dzień. Niestety, co ciężko pojąc, nie przyniósł sukcesu projektantowi, czy nawet producentowi aut z Monachium.

Jestem kulinarnym tradycjonalistą. Tak o sobie myślę. Lubię dobrze wysmażonego steka, gęstą grochówkę czy klasyczny śląski obiad z modrej kapusty, rolady i pływających w zawiesistym sosie klusek. Żeby było jasne, rolada może być tylko wołowa. Wszystko inne to erzac. Jak każdy normalny facet po czterdziestce, lubię dobrze zjeść i wstać od stołu syty i zadowolony. Dlatego też, przewrotnie chyba, lubiłem oglądać programy kulinarne. Wszystkie te topszefy, hellkiczeny i im podobne zjawiska o tym, jak spowodować by klient opuścił restaurację, naprawdę dostarczały mi wiele rozrywki. Porównując to do kondycji polskiego kabaretu, uważam, że programy kulinarne były śmieszniejsze. Brakuje mi ich. 

Znacie to uczucie ekscytacji w oczekiwaniu rozpoczęcie walki bokserskiej? Pełne napięcia chwile towarzyszące oglądaniu misternej choreografii, gdy bohaterowie podążają na ring? Ja też nie. W życiu obejrzałem kilka pojedynków, jednak nigdy nie wciągnąłem się w boks na tyle, by zarywać dlań noce i z napięciem oczekiwać na wynik końcowy. Jednak dziś zapraszam Was na ekscytującą rywalizację w wadze lekko półśmiesznej. Let’s get ready to rumble!!! (Mam nadzieję, że Michael Buffer mnie za to nie pozwie. 

Gdy nastał wrzesień 2011 roku Porsche dało miłośnikom 911-tki kolejną okazję do marudzenia, narzekania i wieszania psów. Tak dzieje się zawsze podczas prezentacji każdej nowej generacji tego samochodu. Wtedy schodząca ze sceny jest tą ostatnią najlepszą i jedyną w swoim rodzaju. Nowy model nie dorasta do pięt swojemu poprzednikowi, jest przeklęty. W przypadku opisywanego niedawno przeze mnie 996 powodem nienawiści były wodny układ chłodzenia i brzydkie jajowate reflektory. Tym razem we Frankfurcie pokazano już siódmą generację tej legendy i zaczęło się biadolenie.

Mercedes W110 pojawił się w 1961 roku jako następca modelu W120 i przez kolejnych siedem lat był flagowym modelem średniej klasy. Auto nieco urosło w stosunku do swojego poprzednika, a dzięki charakterystycznym skrzydełkom na tylnej klapie zyskał on przydomek "Heckflosse“, co w dosłownym tłumaczeniu znaczy płetwa ogonowa. W Polsce najczęściej mówiło się na niego skrzydlak. W podstawowej wersji auto napędzane było benzynową jednostką o pojemności 1.9 litra. Drugim dostępnym silnikiem był 2-litrowy diesel. Podobno, gdy Mercedes W110 pojawił się na rynku, w prasie pojawiało się wiele nieprzychylnych, kpiarskich, artykułów o zastosowanej w nim jednostce dieslowskiej.  

Prowizorka, archaizm, skansen, tandeta, a także wstyd i upokorzenie. W motoryzacji te określenia kojarzą mi się nierozerwalnie z Syreną. Miała powstać tylko na chwilę, a pozostała na bardzo długo. Im dłużej trwała jej produkcja, coraz bardziej stawała się własną karykaturą. Już w salonie sprzedaży pojazdy te bywały niesprawne technicznie. Spasowanie elementów nadwozia wołało o pomstę do nieba, a nowe części zamienne już na półkach sklepowych były wadliwe. 

Drogi czytelniku, jeśli popatrzyłeś na zapowiedź tego wpisu i pomyślałeś „o nie, znowu jakieś nudne kombi niczym Passat sprzed 20 lat”, nie będę miał Ci tego za złe. Moje odczucia były dokładnie takie same widząc go po raz pierwszy. Ot, samochód dla rodziny na dłuższe wypady lub duże zakupy. A jednak, pod tą niepozorną karoserią kryje się wspaniałe auto, potrafiące dać posiadaczowi niezapomniane wrażenia.

Sally - wielka miłość Zygzaka McQueena z animowanego filmu "Auta". W tą postać wcieliło się Porsche 911 generacji 996. Mogliśmy je także zobaczyć w początkowych scenach "60 sekund" z Nicolasem Cage'm w roli głównej. Pojawił się także na okładce epokowej gry samochodowej "Need for Speed Porsche 2000". Dzisiaj jednak nie o grach czy filmach będziemy prawić, tylko o uczuciu, jakiego doznali najwięksi ortodoksi Porsche w chwili debiutu bohatera dzisiejszego opowiadania. 

Audi R8 dosłownie przeniosło hasło reklamowe „przewaga dzięki technice” na ulice i żaden produkt konkurencyjnych koncernów nie mógł się z nim równać. Nikt do końca nie wie, w jakim celu powstało to auto. I nie musi. Bo gdyby nie powstało, świat byłby smutniejszy. Patrząc na R8 zdroworozsądkowo, po co w koncernie posiadającym Lamborghini i Porsche kolejny supersamochód? Konkurencja jest dobra, jednak niekoniecznie w ramach jednej grupy, w dodatku w bardzo niszowej jej części.

Prawdziwa motoryzacja umiera! Będę bronił swego zdania choćby nie wiem co! Umiera! Koniec i kropka! Całe szczęście w ostatnim czasie powstało kilka wspaniałych aut na otarcie łez. Nigdy nie uwierzę, że bezduszny dźwięk elektryczności zastąpi śpiew, jaki wytwarza ruch tłoków w cylindrach, spalanie paliwa, powstawanie ciśnień, czy przepływie spalin w silniku spalinowym. Jednostajny ciąg przy rozpędzaniu, ma zastąpić wrażenia jakie odbywają się w akompaniamencie silnika dochodzącego do granicznej prędkości obrotowej i związanej z tym zmiany przełożeń. Gdzieś ta motoryzacja zboczyła na niewłaściwą drogę, spojrzała w złym kierunku. W końcu pogubiła się do tego stopnia, że nie zdążyła na pociąg powrotny. Nie obroniła się przed nieuchronnym.

Oto władca miast i wsi; Passat kombi w TDi.  Bohater memów, januszowóz, a przy okazji kawał dobrego samochodu. Auto będące marzeniem tworzącej się w Polsce klasy średniej, które po kilku latach spowszedniało i wtopiło się w krajobraz. Jednocześnie mało kto pozostawał wobec niego obojętny – Volkswagen Passat Variant B5.

Kolekcjonerstwo. Jest to nieuleczalna choroba, na którą naukowcy wciąż nie znaleźli lekarstwa, a lekarze załamują ręce. Jest jak narkotyk. Jeżeli w to wejdziesz, wpadniesz po uszy. Polecisz na całego. Gdy nie będzie stać Cię na zakup wymarzonego przedmiotu do kolekcji, możesz być pewien, że zdobędziesz fundusze za wszelką cenę. Pójdziesz i pożyczysz. Poniżysz się jak nałogowy palacz, gdy prosi przypadkowo napotkaną osobę o papierosa. Kupujesz i odkładasz na półkę. Zaczynasz szukać nowej zdobyczy. Tak bez końca. Właśnie tak jest z modelami. Te z gatunku "must have" są najgorsze dla Twojego portfela. Nie ważne ile kosztują, gdy są w zasięgu twoich oczu już przepadłeś bracie. Ręka nie zadrży nawet na chwilę. W mojej kolekcji jest kilkanaście takich modeli, które kupiłem sercem, a nie rozumem, zapewne przepłacając za nie. Piękna i zjawiskowa Alfa Romeo Montreal, czy wspaniale wykonany Opel Calibra. Fiat X1/9 też się do nich zalicza. Nie inaczej jest w przypadku opisywanej dzisiaj miniatury.

Znów zabieram Was na Wyspy Brytyjskie. Tym razem nie do ogródka, ani garażu, a do pełnoprawnej fabryki producenta znanego na całym świecie. Bohaterem dzisiejszego wpisu jest samochód ikoniczny, nie tylko dla aut terenowych, lecz dla motoryzacji jako całości. Bez zbędnych wstępów, przed Państwem Range Rover.

Kto nigdy nie słyszał stwierdzenia "pasuje to do Ciebie jak świni siodło" niech pierwszy rzuci kamień! Słowa te nabierają znaczenia, gdy osoba do której się w ten sposób zwracamy założyła na siebie część garderoby, która z jakiegoś powodu nie przystaje do reszty ubioru. Nie potrafimy przypisać jej personalnie do tego człowieka bądź sytuacji, w której się w danej chwili znajduje. Ośmieszysz się, gdy na pogrzeb przyjdziesz ubrany jak na boisko. Gdy na co dzień nosisz się elegancko, zaskoczysz wszystkich dookoła, gdy nagle zaczniesz pojawiać się w kombinezonie roboczym. Ludzie z naszego otoczenia, świadkowie naszego życia, kodują nieświadomie w swoich głowach obraz tego, do czego ich przyzwyczajamy. Spojrzenia wszystkich będą wtedy skierowane na Ciebie. Będzie szok i niedowierzanie. 

Dziś zaprezentuję Wam model szczególnie drogi dla mnie. Gdy patrzę nań gardło się ściska, serce bije szybciej, a do oczu napływają łzy. Nic nie poradzę, uczuciowy jestem. Upływ czasu niczego tu nie zmienia, może nawet potęguje doznania. Poza tym nie mam problemów z okazywaniem uczuć i nie wstydzę się tego. Chyba każdy z nas ma takie chwile zmieniające go z twardziela i samca alfa w kawałek masełka na rozgrzanej patelni.

"Samochód, rajd, przygoda" to tytuł książki polskiej legendy motorsportu Sobiesława Zasady. Tytuł ten nierozerwalnie kojarzy mi się najbardziej z Rajdem Monte Carlo. Jeszcze bardziej utwierdziłem się w przekonaniu o tym, że rajd ten jest wielką przygodą, niesamowitym wydarzeniem dla uczestników i kibiców, gdy obejrzałem film z 1969 roku w reżyserii Juliana Dziedziny o tytule "Czekam w Monte Carlo". Film o niezwykłym klimacie - lata sześćdziesiąte pełną gębą. Dosyć dużo propagandy, która z polskiego kierowcy robi super bohatera, a z Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu - kolebkę wspaniałej motoryzacji. Poza tym pełno dobrego humoru, wspaniałe rajdowe wozy. Główny bohater startuje do RMC z Warszawy Renault 8 Gordini. Czy rzeczywiście ten zimowy rajd jest wielką niezapomnianą przygodą? Co takiego jest w tej imprezie, że powoduje tyle pozytywnych emocji? Historia pokazuje, że prawda wcale nie jest tak kolorowa.

W 1995 roku Peugeot zaprezentował następcę 405, popularnego auta rodzinnego. Stylistykę modelu 406 powierzono Gerardowi Welterowi, szefowi działu projektów koncernu. Monsieur Welter postawił na ewolucję stylistyki poprzednika. Nie ma w 406 żadnych szaleństw czy ekstrawagancji. Mimo tego, nadwozie emanuje harmonijną linią i elegancją. Linia boczna podkreślona została dwoma przetłoczeniami. To biegnące poniżej klamek nadaje lekkości, zaś to powyżej jest mocne, zdecydowane, wręcz agresywne w formie. Poza tym szczegółem karoseria jest mięciutka niczym futerko lwiątka.

Po sześciu długich miesiącach przerwy od publikowania wpisów na blogu, po sześciu miesiącach dystansu i odpoczynku od pisania wracamy. Wracamy, gdyż praca nad rozwojem "Muzeum 1:43" daje nam wiele radości oraz poczucie spełnienia. Jesteśmy winni wiernym Czytelnikom wyjaśnienia. Chcielibyśmy odpowiedzieć na pytania, które zapewne cisną się Wam na usta. Dlaczego bramy naszego muzeum pozostawiono tak długo zamknięte dla odwiedzających? W zamian to jednak ja postawię Was pod gradobiciem pytań.

Ojcowie mojego pokolenia, żyjący w zamkniętej od reszty świata klatce, za żelazną kurtyną w Centralnej Gospodarce Planowej nie mieli dostępu do podstawowych dóbr. Wielkim marzeniem był obiad w Bristolu, jeansy z Pewexu i wczasy nad Balatonem. Marzyli o "Małym Fiacie" i czarnobiałym telewizorze. Dużego wyboru nie mieli. Używane samochody kosztowały czterokrotność nowego. Na nowe auto trzeba było czekać latami. Ustawić się w kolejce lub mieć w posiadaniu trudno dostępne bony dewizowe. Można też było poratować się kimś na wysokim stanowisku, który zadzwonił tu czy tam i załatwił nam talon albo bliższe miejsce w kolejce oczekujących na swoje szczęście. Polonez był jak szczyt K-2. Każdy mógł na niego popatrzeć, ale wspiąć mogli się tylko nieliczni. O rzeczy materialne dbało się bardziej jak o własną skórę. W końcu zachodnie samochody oglądało się tylko na czarnobiałych fotografiach w prasie. 

Czasy w których dorastałem były już dużo lepsze. Otwarte granice, rozwój technologii i społeczeństwa dawały nowe możliwości. Piękne samochody można było zobaczyć na własne oczy, bądź na kolorowym ekranie telewizora w jakimś programie motoryzacyjnym. Mieć możliwość obcowania z takim wozem w Polsce było jednak nadal rzadkością, trzeba było mieć jednak dużo szczęścia. Była to nadal rzadkość. W takim przypadku i tak takie doświadczenie można było porównać jedynie do lizania lizaka przez szybę.

W obecnych czasach sprawy tak się potoczyły, że tak nietuzinkowe marki jak Ferrari, czy Porsche stały się prawie codziennością na ulicach. Istnieje możliwość, że w ciągu dnia spotkamy kilka takich aut. Stają się one na tyle obecne, że powoli wtapiają się w otoczenie, stają się na swój sposób nudne, oczywiste. Nie emanują już tym pierwotnym smakiem obcowania z nimi. Zaczynają gubić prestiż, nie przyciągają już takiej uwagi, skupienia, czasem nawet zazdrości, pożądliwych spojrzeń. Dotyczy to także tak nobliwych marek jak Bentley. Tak samo jak czasy ewoluował człowiek. Trudne czasy rodzą silnych ludzi, łatwe czasy słabych. Wszystko na wyciągnięcie ręki, osiągane bez starań, łatwo przyszło łatwo poszło, w końcu należy się. Osiemnastoletni założyciel kanału YouTube, dysponujący wystarczającą atencją w postaci subskrypcji może od tak zabrać takiego McLarena na testy palenia gumy, czy driftu. Jeszcze jakiś czas temu dziennikarze musieli się prosić by chociaż wsiąść do takiego wozu. Dawno temu obiekt marzeń z plakatu na ścianie u nastolatka dziś przestaje nim być ze względu na łatwy dostęp. Jeansy z Pewexu, obiad w restauracji, a co dzisiaj ma być sennym marzeniem?!

Opisywany dzisiaj samochód pochodzi właśnie z czasów, w których przyszło mi być nastolatkiem. Miałbym możliwość zobaczyć go na własne oczy gdzieś poza granicami kraju, tak się jednak nie stało. Wyjazdy za granicę były możliwe, ale stać było na taki luksus nielicznych. Podziwiałem go za to w kolorowym magazynie motoryzacyjnym, w którym nawet redaktor musiał przedrukowywać oryginalny zagraniczny test i dokonywać jego tłumaczenia na język polski. Auto to było więc dla niego takim samym namacalnym marzeniem jak dla mnie. Podejrzewam, że operacja sprowadzenia takiego auta przez kogoś z zasobnym portfelem do kraju była na tyle nieopłacalna, że żadna 550-tka nie zawitała w tamtym okresie do polskiego garażu. Zacznijmy jednak od początku.  

Faktem jest, że Enzo Ferrari nie uznawał motoryzacji masowej. Celem jego działań nie był samochód na drogi, dla niego liczyły się bolidy wyścigowe i walka o najwyższe miejsce na podium. Jednym słowem honor, sława i chwała. Jednak w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych znalazło się miejsce dla aut typu Grand Turismo. Były to między innymi 275GTB, czy 365GTB Daytona, w skrócie określane jako GT. Samochody te miały silnik umieszczony nad przednią osią, długi przód oraz napędzaną tylną oś i krótki zwis tylny. Dwie dekady później nastąpiła krótka przygoda z serią 400, którą reprezentował chociażby model 412. Zaraz po tym nastąpiła w Ferrari era wozów sportowych z centralnie umieszczonymi silnikami. 512BB, czy Testarossa i jej zmodyfikowane odmiany. Do stylowych i klasycznych wozów wielkiej turystyki (GT) powrócono w 1992 roku. Pojawiła się wtedy stylistycznie piękna 456GT o układzie miejsc 2+2. Silnik miał 5,5 litra pojemności skokowej, dwanaście cylindrów i moc 442KM. Po czterech latach na osławionym "Zielonym piekle" - torze Nurburghring, w lipcu 1996 roku, podczas ważnego zlotu Ferrari debiutował bohater dzisiejszego wpisu, dwuosobowy 550 Maranello. Projekt karoserii sygnowany nazwiskiem wielkiego mistrza Pininfariny. Do dyspozycji zaproszonych na to wydarzenie dziennikarzy były takie sławy F1 jak Michael Schumacher, Niki Lauda, Eddie Irvine oraz Jody Scheckter. Co ciekawe Maranello został w prostej linii spadkobiercą auta z centralnie umieszczonym silnikiem - 512M, ostatniego wcielenia Testarossy.

Serce Maranello to udoskonalona, bądź zmodyfikowana pod inną charakterystykę pracy jednostka napędowa z 456. Podniesiono jej moc o wartość 43KM i osiągała teraz równowartość bagatela 485KM. Może w dzisiejszych czasach nie robi to wrażenia, ale wtedy konie mechaniczne miały mniejsze obciążenie i mogły sprawniej oddychać. Tak jak w przypadku wspomnianego wyżej 456, w opisywanym dzisiaj Ferrari znalazł się układ napędowy transaxle, gdzie dla lepszego rozłożenia mas skrzynia biegów znalazła się za tylną osią. Miała sześć przełożeń, a biegi zmieniało się ręcznie. Inaczej natomiast rozszyfrowywało się nazwę modelu. W 456GT jak i innych starszych modelach przeważnie wartość liczbowa określała pojemność jednego cylindra w ccm - tutaj 45,6, natomiast w przypadku 550-tki była nią pojemność całego silnika czyli 5,5 litra. Tworząc to GT Ferrari chciało udowodnić, że GrandTourismo może być szybsze od auta sportowego z silnikiem umieszczonym przed tylną osią zarówno na wymagającym torze jak i podczas rozpędzania i prędkości maksymalnej. Oczywiście udało się to producentowi z Maranello, a osiągi takie jak 4,4 sekundy do pierwszej setki, czy 320km/h były wspaniałymi wynikami jakie osiągali tylko najlepsi. Oprócz klasycznej GT pojawiła się także krótka seria odkrytej Barchetty. Powstała w limicie 448 sztuk, oraz 33 egzemplarze specjalnego 550 World Record. W 2001 roku pojawiła się zmodernizowana 575M Maranello, ale to było już praktycznie inne auto.

Miniatura Ferrari 550 Maranello, którą dzisiaj prezentuję to produkt Minichampsa. Opakowanie nie jest standardowe. Jest czerwone i sygnowane marką Ferrari, a więc jakiś dodatkowy limit. Tak samo jak Pininfarina, której imię dumnie widnieje na błotnikach 550-tki, tak i Minichamps wywiązał się doskonale ze swojej roboty. Zarówno samochód jak i jego odtworzony w pomniejszeniu "die cast" wyglądają doskonale, są bardzo proporcjonalne i prezentują się jak rzeźba, którą chcesz smakować oczami. W lini bocznej rzucają się najbardziej wyryte w karoserii klamki drzwi oraz nerki w przednich błotnikach. Koła są filigranowe, gdyż w czasach, w których ten samochód powstawał osiemnaście  cali było w zasadzie niespotykane. Felgi, to nie rzucające się w oczy pięcioramienne obręcze. Gdy przejdziemy płynnie do tyłu zauważamy lampy z modelu 456GT oraz dwie podwójne, chromowane końcówki układu wydechowego. W prawym tylnym błotniku jest tak jak klamki drzwiowe wyryty wlew paliwa, którego udało się nie zalać farbą, natomiast w lewym jest wylot powietrza. Wycieraczki szyby przedniej są ładnie schowane pod plastikową osłoną. W pokrywie silnika znajduje się wlot powietrza oraz krzywo przyklejony emblemat Ferrari. Świetnie wykonano reflektory przednie z czarnym obramowaniem, czarnymi obudowami oraz czerwonym wypełnieniem. Bardzo udany jest przedni zderzak z dyfuzorem, plastikowym wlotem i halogenami. Prócz pokrycia karoserii pięknym czerwonym lakierem "rosso" najbardziej podoba mi się żółte wnętrze z dokładnymi imitacjami pasów bezpieczeństwa. Fotele, tunel środkowy ze srebrną wajchą zmiany biegów. Super odwzorowana, w kontrastowym czarnym deska rozdzielcza z dodatkowymi zegarami. Można stracić dużo czasu podziwiając proporcje tego pomniejszonego 43 razy Ferrari. Kolejny raz muszę powiedzieć to o samochodzie. Świat wiele by stracił, gdyby nie powstało 550 Maranello.

Podsumowując dzisiejszy wpis, chciałbym wyrazić swoją własną opinię prosto z serca. Można oczywiście się z nią nie zgodzić i zapraszam wtedy do wyrażenia własnej w komentarzu. Mianowicie boli mnie to, że wszystko co najlepsze stało się osiągalne dla większości. Ułatwienia w postaci wypożyczalni sportowych samochodów, możliwości zabrania aut do testów prosto z salonu bez posiadania odpowiednich zasobów finansowych. Leasingi i wynajmy długoterminowe, które czynią z samochodów jednorazówki. Dwa lata i są zużyte przez zaniedbania. W końcu dostępność nowych aut. Nie ma już tego związku człowieka z samochodem. Oszczędzania jego przebiegu. Samochód nie jest już członkiem rodziny. Nie bolą wgniecenia, obtarcia i uszkodzenia. Wyklepie się. Jeszcze dwie dekady temu fascynowało mnie śledzenie nowinek ze Świata motoryzacji. Podobało mnie się to, że kiedyś jak ktoś zobaczył Ciebie w takim aucie jak Ferrari wiedział od razu, że wywaliłeś na niego worek kasy, że był sto procent Twój. Teraz możesz nim jeździć będąc podrzędnym YouTuberem nie znającym się nawet na motoryzacji, leasingobiorcą i oddać go po dwóch latach, czy klientem "Panka". Przepraszam za krypto reklamę. Poniosło mnie... Starzeje się chyba.