"Samochód, rajd, przygoda" to tytuł książki polskiej legendy motorsportu Sobiesława Zasady. Tytuł ten nierozerwalnie kojarzy mi się najbardziej z Rajdem Monte Carlo. Jeszcze bardziej utwierdziłem się w przekonaniu o tym, że rajd ten jest wielką przygodą, niesamowitym wydarzeniem dla uczestników i kibiców, gdy obejrzałem film z 1969 roku w reżyserii Juliana Dziedziny o tytule "Czekam w Monte Carlo". Film o niezwykłym klimacie - lata sześćdziesiąte pełną gębą. Dosyć dużo propagandy, która z polskiego kierowcy robi super bohatera, a z Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu - kolebkę wspaniałej motoryzacji. Poza tym pełno dobrego humoru, wspaniałe rajdowe wozy. Główny bohater startuje do RMC z Warszawy Renault 8 Gordini. Czy rzeczywiście ten zimowy rajd jest wielką niezapomnianą przygodą? Co takiego jest w tej imprezie, że powoduje tyle pozytywnych emocji? Historia pokazuje, że prawda wcale nie jest tak kolorowa.

Najlepszy sport to transport – tak zdaje się brzmieć moja dewiza życiowa. Pomijam moje  zainteresowanie wszelkimi środkami transportu, bo jest ono oczywiste, ale nie jestem także typem sportowca, toteż lubię się przemieszczać z możliwie najmniejszym wydatkiem energetycznym. Tkankę mię... wróć, masę zawdzięczam zamiłowaniu do jedzenia i dobrych trunków. Być może nie jest to najzdrowsza forma, ale na pewno zawdzięczam jej wiele wspaniałych doznań zmysłowych. Cóż, żyje się raz, a ja, wraz z wiekiem staję się coraz większym hedonistą. 

W 1995 roku Peugeot zaprezentował następcę 405, popularnego auta rodzinnego. Stylistykę modelu 406 powierzono Gerardowi Welterowi, szefowi działu projektów koncernu. Monsieur Welter postawił na ewolucję stylistyki poprzednika. Nie ma w 406 żadnych szaleństw czy ekstrawagancji. Mimo tego, nadwozie emanuje harmonijną linią i elegancją. Linia boczna podkreślona została dwoma przetłoczeniami. To biegnące poniżej klamek nadaje lekkości, zaś to powyżej jest mocne, zdecydowane, wręcz agresywne w formie. Poza tym szczegółem karoseria jest mięciutka niczym futerko lwiątka.

Po sześciu długich miesiącach przerwy od publikowania wpisów na blogu, po sześciu miesiącach dystansu i odpoczynku od pisania wracamy. Wracamy, gdyż praca nad rozwojem "Muzeum 1:43" daje nam wiele radości oraz poczucie spełnienia. Jesteśmy winni wiernym Czytelnikom wyjaśnienia. Chcielibyśmy odpowiedzieć na pytania, które zapewne cisną się Wam na usta. Dlaczego bramy naszego muzeum pozostawiono tak długo zamknięte dla odwiedzających? W zamian to jednak ja postawię Was pod gradobiciem pytań.

Ojcowie mojego pokolenia, żyjący w zamkniętej od reszty świata klatce, za żelazną kurtyną w Centralnej Gospodarce Planowej nie mieli dostępu do podstawowych dóbr. Wielkim marzeniem był obiad w Bristolu, jeansy z Pewexu i wczasy nad Balatonem. Marzyli o "Małym Fiacie" i czarnobiałym telewizorze. Dużego wyboru nie mieli. Używane samochody kosztowały czterokrotność nowego. Na nowe auto trzeba było czekać latami. Ustawić się w kolejce lub mieć w posiadaniu trudno dostępne bony dewizowe. Można też było poratować się kimś na wysokim stanowisku, który zadzwonił tu czy tam i załatwił nam talon albo bliższe miejsce w kolejce oczekujących na swoje szczęście. Polonez był jak szczyt K-2. Każdy mógł na niego popatrzeć, ale wspiąć mogli się tylko nieliczni. O rzeczy materialne dbało się bardziej jak o własną skórę. W końcu zachodnie samochody oglądało się tylko na czarnobiałych fotografiach w prasie. 

Czasy w których dorastałem były już dużo lepsze. Otwarte granice, rozwój technologii i społeczeństwa dawały nowe możliwości. Piękne samochody można było zobaczyć na własne oczy, bądź na kolorowym ekranie telewizora w jakimś programie motoryzacyjnym. Mieć możliwość obcowania z takim wozem w Polsce było jednak nadal rzadkością, trzeba było mieć jednak dużo szczęścia. Była to nadal rzadkość. W takim przypadku i tak takie doświadczenie można było porównać jedynie do lizania lizaka przez szybę.

W obecnych czasach sprawy tak się potoczyły, że tak nietuzinkowe marki jak Ferrari, czy Porsche stały się prawie codziennością na ulicach. Istnieje możliwość, że w ciągu dnia spotkamy kilka takich aut. Stają się one na tyle obecne, że powoli wtapiają się w otoczenie, stają się na swój sposób nudne, oczywiste. Nie emanują już tym pierwotnym smakiem obcowania z nimi. Zaczynają gubić prestiż, nie przyciągają już takiej uwagi, skupienia, czasem nawet zazdrości, pożądliwych spojrzeń. Dotyczy to także tak nobliwych marek jak Bentley. Tak samo jak czasy ewoluował człowiek. Trudne czasy rodzą silnych ludzi, łatwe czasy słabych. Wszystko na wyciągnięcie ręki, osiągane bez starań, łatwo przyszło łatwo poszło, w końcu należy się. Osiemnastoletni założyciel kanału YouTube, dysponujący wystarczającą atencją w postaci subskrypcji może od tak zabrać takiego McLarena na testy palenia gumy, czy driftu. Jeszcze jakiś czas temu dziennikarze musieli się prosić by chociaż wsiąść do takiego wozu. Dawno temu obiekt marzeń z plakatu na ścianie u nastolatka dziś przestaje nim być ze względu na łatwy dostęp. Jeansy z Pewexu, obiad w restauracji, a co dzisiaj ma być sennym marzeniem?!

Opisywany dzisiaj samochód pochodzi właśnie z czasów, w których przyszło mi być nastolatkiem. Miałbym możliwość zobaczyć go na własne oczy gdzieś poza granicami kraju, tak się jednak nie stało. Wyjazdy za granicę były możliwe, ale stać było na taki luksus nielicznych. Podziwiałem go za to w kolorowym magazynie motoryzacyjnym, w którym nawet redaktor musiał przedrukowywać oryginalny zagraniczny test i dokonywać jego tłumaczenia na język polski. Auto to było więc dla niego takim samym namacalnym marzeniem jak dla mnie. Podejrzewam, że operacja sprowadzenia takiego auta przez kogoś z zasobnym portfelem do kraju była na tyle nieopłacalna, że żadna 550-tka nie zawitała w tamtym okresie do polskiego garażu. Zacznijmy jednak od początku.  

Faktem jest, że Enzo Ferrari nie uznawał motoryzacji masowej. Celem jego działań nie był samochód na drogi, dla niego liczyły się bolidy wyścigowe i walka o najwyższe miejsce na podium. Jednym słowem honor, sława i chwała. Jednak w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych znalazło się miejsce dla aut typu Grand Turismo. Były to między innymi 275GTB, czy 365GTB Daytona, w skrócie określane jako GT. Samochody te miały silnik umieszczony nad przednią osią, długi przód oraz napędzaną tylną oś i krótki zwis tylny. Dwie dekady później nastąpiła krótka przygoda z serią 400, którą reprezentował chociażby model 412. Zaraz po tym nastąpiła w Ferrari era wozów sportowych z centralnie umieszczonymi silnikami. 512BB, czy Testarossa i jej zmodyfikowane odmiany. Do stylowych i klasycznych wozów wielkiej turystyki (GT) powrócono w 1992 roku. Pojawiła się wtedy stylistycznie piękna 456GT o układzie miejsc 2+2. Silnik miał 5,5 litra pojemności skokowej, dwanaście cylindrów i moc 442KM. Po czterech latach na osławionym "Zielonym piekle" - torze Nurburghring, w lipcu 1996 roku, podczas ważnego zlotu Ferrari debiutował bohater dzisiejszego wpisu, dwuosobowy 550 Maranello. Projekt karoserii sygnowany nazwiskiem wielkiego mistrza Pininfariny. Do dyspozycji zaproszonych na to wydarzenie dziennikarzy były takie sławy F1 jak Michael Schumacher, Niki Lauda, Eddie Irvine oraz Jody Scheckter. Co ciekawe Maranello został w prostej linii spadkobiercą auta z centralnie umieszczonym silnikiem - 512M, ostatniego wcielenia Testarossy.

Serce Maranello to udoskonalona, bądź zmodyfikowana pod inną charakterystykę pracy jednostka napędowa z 456. Podniesiono jej moc o wartość 43KM i osiągała teraz równowartość bagatela 485KM. Może w dzisiejszych czasach nie robi to wrażenia, ale wtedy konie mechaniczne miały mniejsze obciążenie i mogły sprawniej oddychać. Tak jak w przypadku wspomnianego wyżej 456, w opisywanym dzisiaj Ferrari znalazł się układ napędowy transaxle, gdzie dla lepszego rozłożenia mas skrzynia biegów znalazła się za tylną osią. Miała sześć przełożeń, a biegi zmieniało się ręcznie. Inaczej natomiast rozszyfrowywało się nazwę modelu. W 456GT jak i innych starszych modelach przeważnie wartość liczbowa określała pojemność jednego cylindra w ccm - tutaj 45,6, natomiast w przypadku 550-tki była nią pojemność całego silnika czyli 5,5 litra. Tworząc to GT Ferrari chciało udowodnić, że GrandTourismo może być szybsze od auta sportowego z silnikiem umieszczonym przed tylną osią zarówno na wymagającym torze jak i podczas rozpędzania i prędkości maksymalnej. Oczywiście udało się to producentowi z Maranello, a osiągi takie jak 4,4 sekundy do pierwszej setki, czy 320km/h były wspaniałymi wynikami jakie osiągali tylko najlepsi. Oprócz klasycznej GT pojawiła się także krótka seria odkrytej Barchetty. Powstała w limicie 448 sztuk, oraz 33 egzemplarze specjalnego 550 World Record. W 2001 roku pojawiła się zmodernizowana 575M Maranello, ale to było już praktycznie inne auto.

Miniatura Ferrari 550 Maranello, którą dzisiaj prezentuję to produkt Minichampsa. Opakowanie nie jest standardowe. Jest czerwone i sygnowane marką Ferrari, a więc jakiś dodatkowy limit. Tak samo jak Pininfarina, której imię dumnie widnieje na błotnikach 550-tki, tak i Minichamps wywiązał się doskonale ze swojej roboty. Zarówno samochód jak i jego odtworzony w pomniejszeniu "die cast" wyglądają doskonale, są bardzo proporcjonalne i prezentują się jak rzeźba, którą chcesz smakować oczami. W lini bocznej rzucają się najbardziej wyryte w karoserii klamki drzwi oraz nerki w przednich błotnikach. Koła są filigranowe, gdyż w czasach, w których ten samochód powstawał osiemnaście  cali było w zasadzie niespotykane. Felgi, to nie rzucające się w oczy pięcioramienne obręcze. Gdy przejdziemy płynnie do tyłu zauważamy lampy z modelu 456GT oraz dwie podwójne, chromowane końcówki układu wydechowego. W prawym tylnym błotniku jest tak jak klamki drzwiowe wyryty wlew paliwa, którego udało się nie zalać farbą, natomiast w lewym jest wylot powietrza. Wycieraczki szyby przedniej są ładnie schowane pod plastikową osłoną. W pokrywie silnika znajduje się wlot powietrza oraz krzywo przyklejony emblemat Ferrari. Świetnie wykonano reflektory przednie z czarnym obramowaniem, czarnymi obudowami oraz czerwonym wypełnieniem. Bardzo udany jest przedni zderzak z dyfuzorem, plastikowym wlotem i halogenami. Prócz pokrycia karoserii pięknym czerwonym lakierem "rosso" najbardziej podoba mi się żółte wnętrze z dokładnymi imitacjami pasów bezpieczeństwa. Fotele, tunel środkowy ze srebrną wajchą zmiany biegów. Super odwzorowana, w kontrastowym czarnym deska rozdzielcza z dodatkowymi zegarami. Można stracić dużo czasu podziwiając proporcje tego pomniejszonego 43 razy Ferrari. Kolejny raz muszę powiedzieć to o samochodzie. Świat wiele by stracił, gdyby nie powstało 550 Maranello.

Podsumowując dzisiejszy wpis, chciałbym wyrazić swoją własną opinię prosto z serca. Można oczywiście się z nią nie zgodzić i zapraszam wtedy do wyrażenia własnej w komentarzu. Mianowicie boli mnie to, że wszystko co najlepsze stało się osiągalne dla większości. Ułatwienia w postaci wypożyczalni sportowych samochodów, możliwości zabrania aut do testów prosto z salonu bez posiadania odpowiednich zasobów finansowych. Leasingi i wynajmy długoterminowe, które czynią z samochodów jednorazówki. Dwa lata i są zużyte przez zaniedbania. W końcu dostępność nowych aut. Nie ma już tego związku człowieka z samochodem. Oszczędzania jego przebiegu. Samochód nie jest już członkiem rodziny. Nie bolą wgniecenia, obtarcia i uszkodzenia. Wyklepie się. Jeszcze dwie dekady temu fascynowało mnie śledzenie nowinek ze Świata motoryzacji. Podobało mnie się to, że kiedyś jak ktoś zobaczył Ciebie w takim aucie jak Ferrari wiedział od razu, że wywaliłeś na niego worek kasy, że był sto procent Twój. Teraz możesz nim jeździć będąc podrzędnym YouTuberem nie znającym się nawet na motoryzacji, leasingobiorcą i oddać go po dwóch latach, czy klientem "Panka". Przepraszam za krypto reklamę. Poniosło mnie... Starzeje się chyba.

"Mówimy - Lenin, a w domyśle - partia, mówimy - partia, a w domyśle - Lenin" - są to słowa rosyjskiego poety Włodzimierza Majakowskiego. Dosyć często przytaczał je Henio Lermaszewski w serialu "Dom". Stąd moja znajomość tego cytatu. Nie jestem zwolennikiem rewolucji październikowej, bolszewizmu, czy samego towarzysza Ilicza Ulianowa Lenina. Czasy też nie są odpowiednie, by wspominać o Kraju Rad. Przytoczony cytat doskonale jednak posłuży mi jako wstęp do dzisiejszego wpisu. Mówimy Saab i co przychodzi nam pierwsze na myśl?

Czasem zastanawiam się nad tym, w jak wspaniałych przyszło żyć nam czasach. Na większość udogodnień, jakie stworzyliśmy jako ludzkość, nawet nie zwracamy już uwagi, ponieważ stały się one dla nas oczywistością. Pominę już takie cuda jak bieżąca woda, elektryczność, czy centralne ogrzewanie, ale młodsze pokolenie, coraz częściej nie zdaje sobie sprawy z tego, że jeszcze na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych nie korzystaliśmy ze smartfonów i internetu. Mało tego, telewizory w Polsce zaczęły pojawiać się w latach pięćdziesiątych. Idąc dalej tym tropem, sto lat temu musiało nie być nic. 

Znacie takie powiedzenie „zabierać się jak pies do jeża”? Takie ładniejsze „nie chce mi się”. Ile razy obiecywałem sobie, że kolejnym opisanym modelem będzie Kadett Cabriolet, tyle razy znajdowałem coś innego, bardziej wartego uwagi. Nie wiem, z czego wynikała ta niechęć. Strachu przed wyrażaniem opinii nie mam, Opla lubię, GSi Cabriolet bardzo mi się podoba. Chyba czasem tak bywa.

W moim kanonie ulubionych filmów o wyścigach samochodowych znajduje się wiele ciekawych pozycji. Do jednej z nich należy ten w reżyserii Steva McQueena z 1971 roku o tytule "LeMans". Sam mistrz McQuenn zagrał w nim główną rolę. Nie był to kasowy produkt, a nawet przyprawił tego wspaniałego aktora i kierowcę wyścigowego o ból głowy, spowodowany totalną klapą. Trzeba przyznać, że był to film, którego typowy kino maniak, bądź zwykły śmiertelnik nie obejrzy więcej niż raz, albo nawet przerwie po kilku minutach oglądania.